收入缩水，P8年薪50万，AI大军涌入传统车企

摘要：和候选人王铭长达半年时间的交流，汽车行业资深猎头李元终于成交了这一单。王铭从毕业起就进入了某头部互联网企业，长达十几年的工作中，他担任智能驾驶业务中的重要角色。在李元接到某传统汽车主机厂旗下造车新势力..

和候选人王铭长达半年时间的交流，汽车行业资深猎头李元终于成交了这一单。

王铭从毕业起就进入了某头部互联网企业，长达十几年的工作中，他担任智能驾驶业务中的重要角色。在李元接到某传统汽车主机厂旗下造车新势力品牌的招聘需求时，他第一时间想到了王铭。“最终让他下定决心的是主动求变的心态”，李元告诉Tech星球。

不只是王铭，一个值得关注的人才变化趋势是，近两年，越来越多AI和自动驾驶大方向下的行业人才，开始关注来自传统车企的工作机会。

此前，据21世纪经济报道援引业内人士透露，前L4级自动驾驶卡车公司千挂科技CEO陶吉，即将入职长安汽车，负责长安汽车智能驾驶技术，向长安汽车总裁王俊直接汇报。公开履历显示，陶吉2010年加入百度，曾参与百度自动驾驶项目从0到1的搭建过程。

除了陶吉以外，这样的案例不在少数。今年2月，原小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽，出任奇瑞汽车副总经理;8月，前地平线智能驾驶研发总监廖杰加入了比亚迪，担任智能驾驶上海团队负责人;而原华为自动驾驶产品线核心团队负责人姜军，也投身到了极氪，负责智能座舱等业务。

一位汽车行业分析师向Tech星球表示，从商业化的角度出发，汽车是最接近于AI落地的场景之一。与此同时，L4级别的自动驾驶落地遇冷，行业内部分相关性的人才出现了冗余。

随着传统车企接连“卷”入智能电动化转型，人才与市场之间的新一轮匹配正在开启。

01传统车企抢AI人才

2020年6月10日，特斯拉首次超越丰田汽车，成为全球市值最高的车企。而根据中国机械工业联合会的数据显示，今年上半年，中国新能源汽车产销累计完成378.8万辆和374万辆，同比增速均超40%。

这让传统车企感受到了来自智能化、电动化的竞争威胁。就在2022年中国电动汽车百人会论坛上，长安汽车董事长朱华荣语出惊人，他说，“我认为未来3-5年，会有80%的中国（燃油车）品牌关停并转。”

因此，在这样的背景下，传统车企近几年来开始加速转型突围。2020年11月，广汽埃安独立运营，随后启动混改，东风汽车在这一年成立了独立的新能源品牌岚图。2021年，长安汽车与宁德时代、华为联合推出了阿维塔，吉利则推出了旗下高端智能纯电品牌极氪。

“拼电动化、智能化早就成为了行业共识”，上述汽车分析师告诉Tech星球。相较于造车新势力，尽管传统车企的“新二代”们有资金、造车经验，但其因为缺乏相关的互联网思维和软件研发能力，在与智能汽车的比拼上，一度处于下风。

在这样的趋势下，传统车企的招聘需求出现了变化。李元告诉Tech星球，“以前传统汽车招聘的人选大都毕业于机械、汽车工程、交通运输等专业，现在的汽车行业在校招层面，则越来越关注于软件工程，包括人工智能专业的人才。”

2023年，比亚迪进行了大幅扩招，据公开信息显示，比亚迪2023年校招总人数达到3.18万人，其中硕士和博士的整体占比达61.3%。3万多名应届生中，有80.8%的人员将会投入到研发工作当中。

与此同时，在社会招聘层面，来自互联网行业一些AI和自动驾驶的人才，开始流向传统汽车行业。不过，Tech星球咨询的多位猎头均表示，传统车企在这类人才的招聘上，有相关的从业要求。

“我们一直讲互联网大厂的人才，转移去传统车企甚至新能源公司，一定是有过相关车企项目经验，而且能够将知识和能力进行迁移的”，李元表示。如果仅仅是一个具备互联网大厂从业经验，而缺乏与车相关项目经验的从业者，在这场由传统车企发起的人才吸收战中，并不符合需求。

而在这个要求的背后，透露的则是传统车企在新能源这场市场争夺战中的紧迫感。随着智能化军备赛进入下半场，传统车企试图通过扩充软件算法工程师人才，提升自研和技术预判能力。

“他们希望以最快的速度补足智能驾驶，特别是AI算法的能力”，上述分析师谈到。因此，相较于内部培养，外部招聘有相关经验的人才显然要快得多。“现在行业很内卷，如果晚个一两年，就可能会落后很多”，李元表示。

02高薪时代过去了

王铭受邀的职位，是某传统车企“新二代”的智能驾驶业务的一位负责人，李元告诉Tech星球，他主导了这家公司智能驾驶体系的建立。

据李元透露，王铭拿到的年薪总包在300万以上，属于传统车企的高薪职位。但相比王铭之前所在的互联网大厂给到的福利制度和股票等收入，并不算太高。“而且相比之前熟悉的环境，在新的企业中，他还要承担更多的责任，做出更大的成绩。”

在薪酬层面，相比互联网企业，传统车企在这场AI人才争夺战中，并不具备太大的优势。“从某种程度上来讲，这其实属于互联网人才在一定阶段出现溢出而导致的选择”，上述分析师认为。

根据财报数据显示，2022年，上汽集团总薪酬283.5亿，人均薪酬13.1万;广汽总薪酬88.5亿，人均薪酬8.8万;长安总薪酬是69.4亿，人均薪酬16.5万。而互联网大厂腾讯2022年的员工人均年薪，已经达到了102.53万元。

“高薪也许能打动人才，但传统车企给不出互联网企业的高薪水”，猎头袁圆告诉Tech星球。而且她提到，传统车企的薪酬结构和互联网企业不同，“互联网企业存在年终奖和股票的合并，但传统车企甚至造车新势力公司给出的都是现金。”

此外，李元还提到，相比王铭这样的高层次人才，目前传统车企的主要招聘需求集中在五到八年相关经验的从业者中，“他们能够负责落地项目，带团队，而且整体薪酬没有那么高。”

在他所招聘的具备五到八年相关经验的人才中，传统车企开出的薪水年包普遍集中在50万至80万之间。对比互联网大厂来看，一位2021年毕业于北京985高校的硕士毕业生林临表示，自己在毕业当年拿到的某中厂offer的薪水年包，就已经能够达到50万。

这部分人才大都会以技术专家的身份加入传统车企，大概率负责的是1到2个项目，职位级别对应互联网行业的P7或者P8。

李元告诉Tech星球，在这场跨行业市场的人才流动中，薪水的衡量因素有很多，比如所处地域的物价水平，传统车企能够给到的附加福利，甚至工作的稳定性等。

他提到，当下面临市场的选择时，相比较于薪水的直接对比，这部分人才更需要的是去观察市场，积极拥抱变化。

03向左，还是向右

在这场从互联网企业迁徙传统车企的人才流动中，也出现了“不适应”的现象。

李元所完成招聘的人才中，很多都曾向他讲述过传统车企与互联网公司之间存在的不同，其中甚至还有一些抱怨，比如“为什么效率这么低”、“重复了很多次，但很多问题依旧得不到解决”等。

相比互联网企业，汽车作为制造业汇报链条长，决策周期自然也会更长。“以前三年是一个大的产品周期，现在已经被压缩到了一年半了，但也比互联网的产品周期长很多。”

李元告诉Tech星球，在这样的前提下，从工作文化到汇报链条都是全新的挑战。但与此同时，李元认为这种“不适应”是正常的，行业转换必定有相应的适应周期。

“早些年我们做外企招聘，一开始大家都觉得去外企好，到外企发展到一定天花板时，还是会选择和外企工作模式不同的国内互联网企业。”

不过，在这其中，造车新势力公司也曾被视为这部分人才的折中选择。一位智能驾驶行业从业者告诉Tech星球，“造车新势力如蔚来汽车和小鹏汽车相对传统车企而言，更接近于互联网企业的氛围。”

袁圆则对此表示，不同于传统车企，造车新势力公司迫切需要的人才，并非自动驾驶领域的从业者，而是集中在供应链和智能制造领域，“本质上这属于一种供需错配。”

今年以来，汽车行业价格战愈演愈烈，当下无论是传统车企还是造车新势力公司，对于AI及自动驾驶相关人才的招聘需求，呈现出现了减弱的趋势。

“去年这个时候，这股招聘风潮正热，有过相关经验的智能驾驶算法或者AI的候选人手里，没个七八个offer，也有五六个。”李元说道。

但随着竞争的白热化，传统车企的相关人才需求已经被填满。“今年整个智能驾驶的需求，全部都下来了”，李元根据自身的招聘情况，给出了一个数据，他说相比去年，传统车企在智能驾驶招聘上的需求缩减了三分之二。

“不同于此前AI 四小龙（商汤、旷视、依图、云从）掀起疯狂的人才扩张，传统车企在成本和管理制度的约束下，会更谨慎”，袁圆表示。

（应采访者要求，文中王铭、李元、周舟、林临、袁圆皆为化名。）